Prevruće za ukrcaj: Kako smanjiti temperaturu u kabinama aviona?

U srpnju 2023. u Las Vegasu — tijekom najtoplijeg ljeta u povijesti, prema NASA-i — službe hitne pomoći morale su se pobrinuti za najmanje jednog putnika na letu Uniteda za Atlantu koji je satima stajao na pisti zbog kašnjenja. Vanjska temperatura dosegnula je čak 115 stupnjeva, a let je na kraju otkazan.

‘Temperatura u kabini bila je troznamenkasta. Bilo je nekoliko ljudi koji su morali otići u bolnicu zbog pregrijavanja i dobiti liječničku pomoć,’ kaže Sara Nelson, predsjednica AFA-e.

AFA je podnijela peticiju američkom ministru prometa da postavi saveznu granicu za temperaturu u kabini tijekom ukrcaja od 80 F (26,7 C) ili 85 F ako su uključeni zasloni za zabavu tijekom leta. Pokrenuli su, također, i aplikaciju u kojoj putnici i posada mogu prijavite slučajeve neugodno vrućih kabina. U pet godina od tada primili su više od 4000 izvješća o ekstremnim temperaturama, od kojih se 80% odnosi na ukrcaj, piše CNN.

Do 90 stupnjeva

Prema glasnogovorniku AFA-e, među američkim zračnim prijevoznicima koji imaju politiku donekle usklađenu s predloženim federalnim ograničenjem unije su Spirit i Hawaiian, koji oba nalažu svojim stjuardesama da ne dopuštaju putnicima da se ukrcaju, ako je temperatura u kabini iznad 85 F. Za American Airlines, ta se granica proteže do 90 F, prema AFA-i.

Druge zrakoplovne tvrtke, poput Alaska, Uniteda i Frontiera, rekao je glasnogovornik AFA-e, nemaju postavljenu temperaturu i prepuštaju to pitanje prosudbi kapetana i posade. Alaska, na primjer, zahtijeva od člana posade da pregleda središte kabine sat vremena prije polaska kako bi subjektivno utvrdio je li prevruće ili prehladno.

Ne pomaže, napominje sindikat, to što različiti zrakoplovi imaju različite načine postavljanja temperature u kabini, pri čemu neke kontroliraju stjuardese, a neke posada.

‘Putnicima i posadi smo neko vrijeme zapravo dijelili termometre s privjescima’, kaže Nelson.

Razlog zašto se kabine mogu zagrijati na tlu je taj što motori ne mogu napajati klimatizacijske sustave dok avion ne poleti. To je još uvijek moguće učiniti putem pomoćne pogonske jedinice (APU) — manjeg motora u repu aviona čija je svrha upravo napajanje električnih sustava dok ste na zemlji — ali to košta gorivo, zbog čega ga većina zrakoplovnih kompanija izbjegava.

‘Piloti su obično pod velikim pritiskom da ograniče APU na vratima kako bi također ograničili izgaranje goriva, ako čekaju na polijetanje’, kaže Nelson. ‘Pritisak je na svima i stvara uvjete od kojih su ljudi bolesni. Kabina zrakoplova dizajnirana je na način da se često vrlo brzo zagrijava, a što je zrakoplov manji, to se brže zagrijava.’

Linije obrane

Prva linija obrane od vrućine dok zrakoplov stoji na tlu pokušava spriječiti da kabina postane pretjerano vruća, prema Charlesu Horningu, profesoru znanosti o održavanju zrakoplova na Embry-Riddle Aeronautical University.

Mnogi od nas bili su na ‘letovima na kojima su stjuardese tražile od svih putnika da zatvore klizne prozore prije nego što izađu iz zrakoplova’, kaže. ‘To je vjerojatno najbolja stvar koja se može učiniti kako bi se spriječilo zagrijavanje kabine.’

Postoje i drugi načini za hlađenje aviona; na primjer, korištenjem posebnih kolica koja omogućuju klimatizaciju umjesto APU-a. ‘Ali opet, sagorijevate gorivo kako biste proizveli komprimirani zrak koji se mora koristiti za klimatizacijski sustav, tako da je to kompromis’, kaže Horning.

Druga stvar na kojoj treba raditi, dodaje on, jest spriječiti zrakoplove da predugo stoje na zemlji. ‘To je sasvim drugi problem, ali kada zrakoplov poleti i motori rade, klimatizacijski sustav radi mnogo učinkovitije.’

Djelovanje ravnoteže

Hassan Shahidi, predsjednik Zaklade za sigurnost leta – međunarodne neprofitne organizacije koja se zalaže za sigurnost u zrakoplovstvu – kaže da provedba međunarodnih propisa i standarda za temperature u kabini mora uzeti u obzir višestruka pitanja.

‘Zrakoplovne kompanije moraju uravnotežiti učinkovitost goriva, emisije stakleničkih plinova i tehnološka ograničenja trenutnih sustava hlađenja zrakoplova’, kaže. ‘Osim toga, postavljanje jedinstvenog temperaturnog standarda može biti komplicirano zbog različitih klimatskih uvjeta u različitim zračnim lukama i različitih tipova zrakoplova koji rade.’

Dodaje da pokretanje APU-a kada su zrakoplovi na zemlji može biti ograničeno ekološkim propisima u različitim regijama diljem svijeta: ‘Pozivamo zainteresirane strane u industriji da dijele podatke o događajima temperature u kabini i najboljim praksama koje koriste za održavanje niske temperature. Podržavamo opsežnu studiju o ovoj temi.’