Može li javni prijevoz zamijeniti automobile; evo kako to rade u velikim gradovima

Mreža je ključni dio odgovora ovog mega-grada s 11 milijuna stanovnika na veliki problem. Previše motoriziranog prometa.

Jakarta nije sama. Globalno, onečišćenje zraka i prometne nesreće uzrokovane automobilima, kombijima i motociklima ubiju oko dva milijuna ljudi svake godine, a vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem čine oko 10% globalnih emisija ugljika koje uzrokuju klimatske promjene.

Desetljećima je odgovor na rast prometa bio izgradnja više traka, nadvožnjaka i parkirališta. Ali to samo privlači više automobila i veći potencijal za zagušenje.

Sada, u nastojanju da se postignu sigurnije, rasterećenije ceste i čišći zrak, neki gradovi i zemlje pokušavaju nagovoriti svoje građane da se riješe automobila u korist javnog prijevoza. Njihovi pristupi su jednako raznoliki kao i rezultati.

Koliko je primamljiv besplatni javni prijevoz?

Neki gradovi, poput estonskog glavnog grada Tallinna, odlučili su se za naizgled jednostavno rješenje. Na referendumu 2012. godine, stanovnici grada s gotovo pola milijuna stanovnika glasali su za besplatne vlakove, tramvaje i autobuse za lokalno stanovništvo. Od 2013. godine troškovi javnog prijevoza pali su za gradsku upravu, na oko 40 eura (45 USD) po osobi godišnje – s mješovitim rezultatima, prema Merlinu Rehemi, istraživaču održivih gradova iz neprofitne istraživačke skupine Stockholm Environment Institute.

‘Broj putnika dramatično je pao, s 42% na sadašnjih oko 30%’, rekao je Rehema, dodajući da je korištenje automobila poraslo za oko 5%. ‘Ljudi koji su ionako koristili javni prijevoz sada ga koriste češće. I do neke mjere, kratke šetnje i vožnje biciklom koje su se prije poduzimale također su postale putovanja autobusom.’

Druga mjesta – poput Luksemburga, otoka Malte i američkog grada Kansas Cityja – koja su također uvela besplatan javni prijevoz, izvještavaju o sličnim rezultatima. Istraživači to dijelom pripisuju ograničenjima zbog Covida, ali to nije sve što je u igri, piše Deutsche Welle (DW).

Za ljubav prema automobilu

Pete Dyson, bihevioralni znanstvenik na britanskom Sveučilištu Bath, kaže da odluke o tome kako ljudi odlučuju putovati također se svode na psihologiju.

‘Kada ljudi gledaju na psihološke aspekte vlasništva automobila, obično gledaju na područja statusa i ponosa’, rekao je Dyson, dodajući da automobili također zadovoljavaju temeljnu ljudsku potrebu za sigurnošću i udobnošću na način na koji to ne čine autobusi koji kasne i prepuni.

Dodaje da se ta potreba može riješiti davanjem prednosti autobusima nad automobilima kako bi putovanja bila glatkija, točnija i pouzdanija. I tako što bi javni prijevoz bio ‘sigurnije okruženje, ugodnije okruženje’.

Osiguravanje drugih pogodnosti poput ‘pristupa sjedalu ili stolu ili mogućnosti činjenja korisnih ili smislenih stvari tijekom putovanja’ također bi pomoglo.

Vožnja autobusom s TransJakartom

Tako se stvari kreću u Jakarti. Autobusi su klimatizirani, imaju zaseban prostor za sjedenje za žene, a osoblje je na raspolaganju za bilo kakvu pomoć i informacije. Autobusi obojeni u ružičasto namijenjeni su samo ženama. Svako putovanje košta ekvivalent od 0,20 eura.

Oko 10% putovanja u gradu trenutno se obavlja autobusom i vlakom, a vlada želi taj broj povećati šest puta do 2030. No, promet automobila i motocikala raste.

‘Glavni izazov ovdje, ili glavna domaća zadaća ovdje, jest potaknuti ljude da koriste javni prijevoz’, rekao je Gonggomtua Sitanggang, direktor za jugoistočnu Aziju neprofitnog Instituta za prometnu i razvojnu politiku.

Do sada je Jakarta uspostavila ono što je poznato kao sustav brzog autobusnog prijevoza (BRT), koji je prenamijenio postojeće trake kako bi stvorio 14 koridora samo za autobuse. Mreža TransJarkarta, kako se naziva, pokriva 250 kilometara ili 155 milja i povezana je s 2200 plavo-bijelih minibusa koji se mogu uhvatiti unutar 500 metara od većine mjesta diljem grada.

‘I ovi minibusi su besplatni kako bi potaknuli ljude na korištenje javnog prijevoza’, rekao je Sitanggang, dodajući da je ova vrsta povezanosti prve i posljednje milje važna za stvaranje pristupa javnom prijevozu.

Obeshrabrivanje vlasništva automobila

Neki gradovi zauzimaju drugačiji pristup i pokušavaju učiniti vožnju manje privlačnom, primjerice putem nameta. Od ove godine vlasnici automobila u Estoniji morat će platiti i početnu registracijsku naknadu i godišnji porez na vozila.

U međuvremenu, London je uspostavio zonu naplate zagušenja koja je dovela do pada prometa automobila i porasta korištenja autobusa i podzemne željeznice.

Ali Merlin Rehema kaže da postoje i drugi načini obeshrabrivanja vožnje, poput ‘stvarnog redizajniranja vaših gradova kako biste favorizirali korištenje javnog prijevoza’.

To je ono što Pariz radi uklanjanjem desetaka tisuća parkirališta, zatvaranjem cijelih cesta za automobile i utrostručenjem naknada za parkiranje velikih i zagađujućih SUV vozila.

Džakarta također počinje redizajnirati infrastrukturu u središnjoj zoni Dukuh Atasa, koja ima desetke tisuća parkirnih mjesta, ali se također nalazi na glavnom čvorištu javnog prijevoza s autobusnim i željezničkim vezama.

‘Počinjemo poboljšanjem povezanosti, pješačkih i biciklističkih sadržaja, a zatim razvijamo strategiju kako smanjiti parkirni prostor unutar područja’, rekao je Sitanggang.

Čak i gradovi koji ne mogu brzo transformirati infrastrukturu mogu poduzeti mjere, rekao je Dyson. ‘Neka brza rješenja za postojeću mrežu bila bi poboljšanje kvalitete informacija o rutama i snalaženju u putovima te pojednostavljenje karata i cijena.’